香港日报

1876年，英国商人未经清政府同意，强行修筑了一条从吴淞到上海、全长14.5公里的吴淞铁路，这是出现在中国的第一条营运铁路。第二年，清政府以28万两白银将其赎回拆除。1897年，清政府按照吴淞铁路原线路再建淞沪铁路，次年通车。

一条铁路，花钱赎回，赎回后拆除，拆除后又重修，而且重修的线路与拆除的一模一样，清政府为何要这样做?“铁路修到哪里，列强侵略中国的魔爪就伸到哪里。”当时的情境下，这绝不是危言耸听。对列强来说，控制了中国铁路，就掌握了运输命脉，也就掌控了沿线城市和周边资源。可见，当时把铁路运营权握在自己手里有多重要。正因为如此，詹天佑才会因自主设计并建造了中国第一条铁路而被历史铭记。

新中国成立后，随着国家经济发展，铁路网越布越密，技术也越来越先进。1958年第一条电气化铁路宝成铁路建成，1983年第一条双线电气化铁路京秦铁路开通，1992年第一条实现微机化集中调度、采用全线光纤通信系统、科技含量达到国际水平的重载列车线路大秦铁路通车，1996年跨越全国98个市县、全长2553公里的京九铁路全线贯通，2006年世界上海拔最高、线路最长的高原铁路青藏铁路提前一年建成通车……这些成就，一步步改写着中国在铁路建设上的历史。

然而，对地广人多的中国来说，铁路不仅需要数量多，更重要的是速度快。目前，从北京、上海这样的中心大城市到边远西部的昆明、乌鲁木齐等省会城市，最快的火车也需要30或40小时以上，更不用说偏远的小城镇了。即使这样，中国每年的人口流动依然惊人，特别是一年一度的春运。2016年中国春运，超过29亿人次进行了“大迁徙”。可以说，高速铁路对中国来说是刚需。

2008年，中国第一条拥有完全自主知识产权、具有世界一流水平的高速铁路京津城际铁路开通，时速最高超过每小时350公里。高铁的出现，为人和物的流通缩短了空间距离，节约了时间成本，这对现代社会来说意义非凡。众所周知，交通的便利程度直接影响当地经济发展，对偏远地区来说尤其如此，所以中国流行一句俗话叫“要想富，先修路”。过去，当我们在强调交通的便利时，我们想到的更多是商品交换和人的出行。但在今天，交通便利更大的意义在于改变一个地区的人口结构。

套用《天下无贼》中的一句台词，“21世纪什么最贵?人才。”偏远地区之所以落后、难以良性循环发展，主要是因为后继无人才。而人才难引，一个重要因素是当地交通不便、与外界沟通难。试想，如果全国每个城市到达北上广深都只需要两小时，恐怕不少在一线城市打拼的年轻人更愿意去小城市生活。如今，高铁正在让物理上的时空缩短，同时也缩短了远方在人们心中的距离。依托高铁，人们可以选择短暂出行，到各地走一走、看一看;也可以选择长久移居，到自己喜欢的地方工作、生活。中国的人口流动和各地人口结构的改变，将随着高铁网的不断完善而更频繁地发生。

高铁对中国的意义仍然不止于此。今天，中国高铁在行驶速度上位列全球之首，创下里程最长、时速最高、运量最大的世界记录，但其成本造价却比欧洲等发达国家的低。在“一带一路”战略下，中国高铁以前所未有的速度和广度出海，版图已扩展到五大洲数十个国家。2013年以来，中国高铁作为国家领导人出访的外交新名片，不仅获得了世界认可，也成了“中国制造”走出去的代表，是打造“中国制造2.0”的典范。